|
Город Ртищево - железнодорожный перекресток России
Первые рейсы, первые машинисты. Династия Васильевых. Локомотивное депо. Вводный очерк о Герое Социалистического Труда А. Сапрыкине. Герой Труда А. Мещеряков. Паровоз, тепловоз, электровоз. Вагонное депо. Станция Ртищево-I. Вводный очерк о Лауреате Государственной премии А. Акальмазе. Станция Ртищево-II. Дистанция пути. Путевые машинные станции. Дистанция сигнализации и связи. Участок электроснабжения. Дистанция зеленых насаждений. Диспетчеры-новаторы. Вводный рассказ о И. Максимкине. Отделение дороги. Вводный очерк о С. Гуркине, почетном гражданине г. Ртищево.
Предыстория Ртищевского железнодорожного узла начиналась с бумаг. В 1866 году в Саратове состоялось земское губернское собрание. Обсуждался очень непростой вопрос — о строительстве железной дороги, которая связала бы Саратов с Тамбовом. Противников у этой идеи не оказалось. Мнение было единым: Волга всех транспортных проблем не разрешит, а гужевой путь к столице черепаший, неэффективный.
— Нужно прокладывать рельсы. До самых тамбовских лесов. А там — мчись до столицы! — такие эмоции раздавались на том губернском собрании.
— Быть дороге! — решило оно.
Но быстро только сказка сказывается, а дело делается не скоро и не просто. Лишь два года спустя саратовцам выдали концессию на строительство большой дороги. И работа закипела. Наверное, не так, как в хрестоматийном стихотворении Н. Некрасова, потому что уже в самом начале 1871 года из Кирсанова на Саратов отправился первый поезд. Создателями дороги было заранее определено, что в Ртищеве будут совершать остановки все проходящие мимо составы. Здесь появился вокзал. Впрочем, вокзалом-то его и назвать в нынешнем понятии этого слова нельзя. Это было совсем небольшое строеньице, напоминавшее дежурную постовую будку. Неподалеку от нее находились бараки, наскоро сшитые из досок, и землянки, где селились первые железнодорожные рабочие. Здание же вокзала, которое стоит и поныне,— просторное, двухэтажное, имеющее красивый внешний вид, построено много позднее.
К будке-вокзальчику в тот далекий день вышло все станционное начальство. Несмотря на мороз и снежный ветер, оно не хотело пропустить такое чудо-явление в степном малолюдном поселочке в виде чугунного паровоза. Сюда, кто в валенках, а кто и в лаптях, высыпало все ртищевское население, даже старики и жадные до новостей, до невероятностей дети. Поглазеть на диво пришли пешком любопытные жители из Бекова, Салтыковки, Кисте идея, из многих окрестных сел и деревень. Кое-кто прибыл даже из Сердобска.
Минуты ожидания тянулись медленно, но мороз никого не испугал. И каким довольством, даже счастьем осветились лица, когда до слуха людей донеслись стук и грохот. Потом, раздувая снежную замять, показалось и само чугунное чудовище. Над ним поднимался и вился шлейфом дым густой черноты.
Это сегодня паровозишко серии «О» может создать впечатление самоходной телеги, покрытой гарью и сажей, с дымящей трубой. А тех первых зрителей он удивил. Во-первых, тащил за собой восемь вагонов и дымил, словно большая заводская труба.
- Вот это чадит! Ни из одной нашей трубы столько дыма и копоти не вылетает. Сколько, поди, сжирает дров! — проговорил удивленно один старик, поглаживая бороду, на которой серебрился иней.
- Не дрова он жрет, а уголь, этакие камни, которые горят похлеще березы,— поправил его другой старик, стоящий рядом.
Согласные с ним закивали головами, поддакивая, все, кто услышал этот краткий диалог.
Поезд, сильно пыхтя, издал три мощных свистка и остановился напротив вокзальчика. Из кабины выглянул моложавый мужчина. Его лицо было серым от угольной пыли. Поправив ушанку, он прошелся по нему ладонью правой руки и широко улыбнулся.
— Молодец, Илларион! Такого коня обуздал! — похвалило его станционное начальство.
Да, это был машинист Илларион Васильевич Васильев. История зафиксировала его первый рейс из Кирсанова в Ртищево и Аткарск. Из двух первых вагонов вышло несколько пассажиров-смельчаков, отважившихся на фантастическое по тем временам путешествие. Поезд доставил к тому же и шесть грузовых вагонов.
— Вот это силища! — увидев такой состав, удивлялись люди. Простояв два часа, поезд двинулся на Аткарск. Дальше железной дороги не было. Движение на Саратов открылось лишь полгода спустя.
Кстати, Илларион Васильев — первый ртищевский машинист проработал в депо много лет, не порывал с ним связи до 1931 года и воспитал немало паровозных машинистов.
Встретив первый поезд, станционное начальство направилось в привокзальный ресторан. Позвали полового, велели принести коньяку и водки, подать закуски. Подняли тост за первый паровоз, появившийся в Ртищеве — так просто, по-русски отметили огромное событие в саратовской глуши.
Илларион Васильев, кстати, исконно ртищевский житель. Был он первоклассным машинистом. У одной из его внучек — Любови Алексеевны сохранился серебряный жетон, разукрашенный цветной эмалью. На нем выбито: «Рязано-Уральская железная дорога. Васильев И. В.».
Кстати, сыновья этого первого ртищевского машиниста Алексей и Василий тоже были машинистами. Оба погибли: Василий во время гражданской войны, а Алексей — в тюрьме, куда попал в 1937 году то ли как вредитель, то ли как неблагонадежный строитель коммунизма. Он реабилитирован. Его сын Владимир тоже водил поезда с молодых лет до пенсионного возраста.
Вслед за первым поездом, доехавшим до Ртищева, через этот железнодорожный поселок открылось регулярное движение пассажирских и грузовых составов. Маленькое Ртищево стало важным узелком в звене, связавшем Поволжье с центром России.
В 1895 году через Ртищево протянулась вторая линия — Харьков-Балашов-Пенза.
Путевое хозяйство той поры было несовершенным. Колея состояла из очень легких рельсов, их погонный метр весил менее двух пудов. Балластом служили обыкновенные песок и глина. Шпалы укладывались без подкладочных подушек. На километре их размещалось не более 1440 штук. Путь и прокладывался, и ремонтировался вручную, обслуживался с помощью лопаты, ломика, кувалды и деревянных ваг. Защитных насаждений не было, рельсы в зимнюю пору то и дело приходилось откапывать из-под снега.
По такой дороге современный поезд двигаться бы не смог. Но в те времена мощность паровоза (эксплуатировались локомотивы серий «А» и «У») не превышала 500 лошадиных сил, а средний вес поезда колебался от 250 до 500 тонн. Он состоял, как правило, из шести пассажирских и одного багажного вагонов. Пассажирские вагоны отапливались чугунными печками, освещались керосиновыми лампами и даже свечками. Интервал движения колебался от восьми до двенадцати пар поездов в сутки.
Грузовые составы формировались из небольших вагонов вместимостью от 10 до 16 тонн.
Поезда были легковесные, и скорость их была невысока.
В 1903 году первые локомотивы заменились более мощными паровозами, которые были способны тащить за собой составы до 700 тонн весом и двигаться со скоростью 55 километров в час. Через 11 лет появились паровозы, скорость которых оказалась на 10 километров выше, их тяга увеличилась в 2,3 раза.
Символично, что именно в 1937 году в Ртищево пришли паровозы ФД («Феликс Дзержинский»). Эти машины оказались весьма мощными, они могли везти груз, равный 2200 тоннам, и развивать скорость до 85 километров в час.
В пятидесятые годы на железнодорожном транспорте произошла техническая революция — появились первые тепловозы. Их скорость достигла 100 километров в час, а вес поезда с такой тягой потяжелел до 3200 тонн.
Шестидесятые годы характерны тем, что в Ртищево пришли электровозы.
Таковы вкратце этапы развития железнодорожного транспорта как в стране, так и в Ртищеве.
Центральным предприятием на ртищевском железнодорожном узле является локомотивное депо. Оно — ровесник участка дороги, прошедшей через Ртищево, оно — ровесник и города. То есть рабочий стаж депо надо отсчитывать с 1871 года. Оно оказалось настолько хорошо организованным с самого начала, что успешно и быстро освоило и эксплуатацию локомотивов всех марок, и их ремонт.
Первые машинисты учились водить поезда не в Ртищеве, а в больших промышленных центрах, в том числе и в столице. Но их нехватало. Поэтому в локомотивное депо из МПС была прикомандирована группа мастеровых людей из Бельгии и Германии. И все-таки рабочую семью предприятия составляли свои люди, такие, как Илларион Васильев, но их имен и фамилий, увы, не сохранилось. Но о тех, кто водил поезда в двадцатые, тридцатые, сороковые годы, кто сумел вписать хотя бы несколько ярких строк в историю Ртищевского железнодорожного узла, ртищевцам хорошо известно.
П. Белоусов свой первый рейс на паровозе совершил в 1928 году и не изменил своей профессии до самого ухода на пенсию. За труд на транспорте получил несколько правительственных наград.
Годом позже стал машинистом Ф. Фатин. Он отличился тем, что первым испытал паровоз, носящий имя «Железного Феликса», совершил на нем рейс от Ртищева до Пензы. За труд имеет две награды — ордена Ленина и Трудового Красного Знамени.
Высокий профессионализм демонстрировали машинисты, работавшие в тридцатые годы: П. Сальников, П. Белоголовцев, П. Назаров, П. Тамарлаков, И. Перепелкин. Они первыми довели техническую скорость поездов до 38 километров в час и стали творцами почина скоростников.
По всей дороге гремело имя П. Чигарева. Он провел состав, вес которого превысил норму на 800 тонн. Причем, совершил такой беспримерный трудовой подвиг, не набирая воды для локомотива на линейных станциях.
Именно после этого смелого рейса в депо возникло новаторское движение по вождению поездов повышенного веса на высоких скоростях.
В тридцатые годы, как известно, на всю страну прославился машинист депо Славянск П. Кривонос. Этот новатор провел тяжеловесный поезд, груженный углем, со скоростью 31,9 километра в час при технической норме 23 километра. У него нашлись достойные ученики из числа ртищевцев. Я. Кириллин от Ртищева до Кирсанова провел состав весом 2450 тонн при норме 1500 тонн и совершил этот рейс, не допустив снижения скорости. Вслед за этим мастером И. Никишин совершил поездку из Ртищева, сумел выжать из старого паровоза невозможное. На улице стоял тридцатиградусный мороз, он ни разу не остановил состав, чтобы заправить локомотив водой.
И такие примеры не единичны, не редкое исключение из правил. В депо работала довольно большая группа скоростников, тяжеловесников — Г. Рождественский, Я. Кириллин, Д. Попков, В. Ханакин, П. Шатилов, Б. Абрамцев. Именно такие мастера осваивали технологию перевозок на тепловозной паре. У них были достойные ученики, отличная смена.
Уверенно и технически грамотно провел первый поезд на электрифицированном участке Ртищево-Дубасовский-Сердобск в декабре 1965 года молодой машинист Евгений Смирнов. Он управлял электровозом ВЛ-60К.
Затем в депо поступили более совершенные электровозы ВЛ-80К, которые двигались уже со скоростью 100 километров в час и тянули 4000-тонные составы.
В 1985 году в цех эксплуатации поступили трехсекционные электровозы ВЛ-80С, мощность которых увеличилась до 6000 тонн. В те же годы на смену старым тепловозам пришли более совершенные машины — 2ТЭ-116.
Коллектив депо без трудностей, умело осваивал новые локомотивы, потому что здесь всегда работали новаторы, высокие профессионалы, любящие свою профессию люди. Как в цехе эксплуатации, так и в ремонтных цехах. Вот один яркий пример.
...Центральные, а чуть позднее областные, Ртищевская газеты в ноябре 1988 года опубликовали постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О присуждении Государственных премий СССР 1988 года за выдающиеся достижения в труде передовикам Всесоюзного социалистического соревнования». Среди лауреатов была и фамилия — Матвеев.
Виктор Алексеевич Матвеев — слесарь локомотивного депо. Ко времени присуждения высокой награды ему исполнилось пятьдесят. Возраст рабочей и творческой зрелости. Это давно замечено. Но далеко не каждый подтверждает такую истину. А Виктор Алексеевич сумел доказать правоту этих слов своим отношением к рабочему долгу.
Он переступил проходную депо в 1962 году.
— Пойдешь в бригаду слесарей по ремонту топливной аппаратуры. Поучишься и, если сдашь экзамен, станешь ремонтником тепловозов,— сказали ему в отделе кадров.
Виктор быстро прошел курс обучения, успешно сдал экзамен. Потом три года «лечил» тепловозы. А когда в депо поступила первая партия электровозов, его перевели в аппаратный цех, где восстанавливался не только дизельный, но и подвижной состав на электровозной тяге. Почему начинающего ремонтника включили в бригаду, занимающуюся ремонтом новых машин? Знали, что Виктор учится на вечернем отделении железнодорожного техникума, осваивает специальность «Эксплуатация электротягового хозяйства».
В. Матвеев стал классным слесарем. А заявил о себе прежде всего тем, что разрабатывал одно за другим рационализаторские предложения. Его направили в творческую группу новаторов, которую составили старший мастер А. Корниенко, начальник цеха С. Филиппов и старший диспетчер Ю. Гулюкин. Четверка умельцев изготовила десятки стендов и сотни приспособлений для ремонта новых локомотивов: электровозов ВЛ80С и тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Часть из них на счету В. Матвеева. Он сконструировал, например, стенд для настройки блоков управления реостатным торможением электровозов. Конструкция, по мнению инженеров — железнодорожников, сложнейшая. У стенда очень непростая электроника, он просто перегружен приборами. А все они крайне необходимы. Для чего нужен, собственно, блок управления реостатным торможением локомотивов. Вот только один пример. Допустим, электровоз катится под уклон, подпираемый вагонами. Тяговые двигатели локомотива должны работать в генераторном режиме и возвращать электрическую энергию в контактную сеть. При этом блок обеспечивает необходимый контроль за режимом, и чтобы он исправно исполнял свою «обязанность», его надо периодически тщательно настраивать. На это уходит целый день. А стенд, изобретенный Матвеевым, ускоряет время настройки на несколько часов.
В. Матвеев стал в депо лучшим рационализатором. В иные годы с другими членами творческой группы он разрабатывал и внедрял в производство до двадцати рационализаторских предложений, всего же их на его счету более сотни.
Были, есть и ныне, рабочие экстра-класса и в цехе эксплуатации. В их числе следует назвать в первую очередь ветерана железнодорожного транспорта Александра Николаевича Мещерякова. Он пришел в локомотивное депо совсем юным в 1934 году. Окончив железнодорожное профтехучилище, начинал работать слесарем в ремонтных цехах. Но его влекла мечта водить поезда. Он попросился, чтобы его направили в локомотивную бригаду.
— Пойдешь кочегаром на паровоз? — поинтересовались у парня в отделе кадров. https://vivaprague.com
Он без раздумий согласился. Кочегарил около года, потом стал помощником машиниста, а в 1938 году совершил первую поездку на паровозе в качестве машиниста.
А. Мещеряков был просто рожден машинистом. Трудился, никогда не совершая брака, демонстрируя редкое мастерство. Его трудолюбие отмечалось не раз. Он почетный железнодорожник, участник Всесозного совещания работников сети железных дорог, у него множество учеников . А учиться у этого человека было чему. А. Мещеряков первым на сети железных дорог СССР стал водить поезда сокращенной бригадой — вдвоем вместо троих. Этот почин новатора нашел широкое распространение не только в Ртищеве, а и во всех локомотивных депо.
В августе 1959 года Александру Николаевичу Мещерякову было присвоено высокое звание Героя Социластического Труда.
Локомотивное депо в Ртищевском железнодорожном узле — самое крупное предприятие. Здесь занято более 3000 человек. Цех эксплуатации осуществляет перевозки пассажиров и грузов, цехи ремонта восстанавливают локомотивы.
В депо есть и подсобные производства. На его балансе находится кирпичный завод. Он — действующий, производит до двух миллионов штук красного кирпича.
Здесь довольно большое и высокопродуктивное сельскохозяйственное производство. Деповчане производят говядину и свинину, молоко, сахарную свеклу, зерно, кормовые культуры. Они снабжают продукцией со своих полей и ферм железнодорожные столовые, а излишки реализуют на рынке, в магазинах отраслевого ОРСа.
Есть в депо и теплица, где выращиваются цветы, овощи.
|
